Introduction aux batteries moto

Introduction aux batteries moto

Organe essentiel au bon démarrage de la moto, la batterie est malheureusement souvent négligée par le motard, particulièrement en période hivernale, voire par le constructeur lui-même lors du choix de celle-ci à la conception du véhicule. Cet article de vulgarisation est là pour vous aider à y voir plus clair sur le sujet sans entrer dans les détails techniques, à choisir judicieusement votre nouvelle batterie, et à entretenir correctement celle-ci pour la faire durer dans le temps.

Merci d’avance à tous les comiques qui démarrent au kick de ne pas se moquer des pauvres motards au mollet droit atrophié qui ont besoin d’un démarreur électrique.

(si vous détectez dans cet article la moindre erreur, technique ou orthographique, n’hésitez pas à nous en informer via notre formulaire de contact)


Utilité de la batterie sur une moto

La batterie de votre moto est une batterie de démarrage. Par définition, elle sert à démarrer. C’est tout. Et non, ce n’est pas elle qui alimente les différents organes électriques de votre moto (phares, chargeur USB, top-case réfrigérant pour la bière…), même si elle s’en charge tant que le moteur ne tourne pas. Ce rôle est tenu par l’alternateur, qui a aussi pour fonction de recharger la batterie en roulant pour lui faire récupérer la tension perdue au démarrage.

Par l’intermédiaire du relai de démarrage, que vous actionnez au guidon pour démarrer votre meule, la batterie envoie au démarreur une intensité électrique pour faire tourner ce dernier, qui entraînera à son tour le moteur via un système d’engrenages, dont le principal est monté sur une roue libre.


Les caractéristiques principales de la batterie

Sur une moto, les deux paramètres les plus intéressants sont :
– la tension nominale (compatibilité avec le circuit électrique)
– l’intensité de démarrage (quantité d’électricité envoyée au démarreur)

On peut y ajouter :
– les dimensions (compatibilité avec l’emplacement de la batterie)
– la capacité (temps durant lequel la batterie peut être sollicitée pour un démarrage avant d’être trop basse en tension pour le faire)


La tension nominale

La tension nominale, c’est 12 volts. 6 V pour les petites cylindrées et quelques antiquités qui roulent toujours. Cela dit, vous n’avez guère de risque de vous y tromper : une recherche sur internet de type « batterie Hornet 600 2001 » vous redirigera vers des produits dont la tension sera celle adaptée à votre moto. Quant à un achat en boutique, votre revendeur aura pris soin de vous demander le modèle et l’année de la moto pour commander le bon modèle de batterie.


L’intensité de démarrage

L’intensité de démarrage, elle, est plus aléatoire. Pour un même modèle de moto, on peut trouver des batteries compatibles avec des valeurs allant du simple au double. Et c’est à ce sujet qu’il faut éviter de se tromper.

L’intensité de démarrage est caractérisée par une valeur en ampères. Elle peut être définie par plusieurs normes (CCA, SAE, DIN…). La norme CCA est la plus couramment utilisée pour nos batteries, mais l’on peut également retrouver de temps en temps la norme SAE indiquée sur la batterie ou dans la fiche technique du produit.

Cela peut paraître logique, mais démarrer un 4 cylindres en ligne de 600 cm³ ne requiert pas la même force pour démarrer qu’un énorme bicylindre de 1800 cm³ (essayez de le faire à la poussette pour voir). C’est pourquoi ces deux moteurs ne seront pas équipés de la même batterie d’origine. Une Hornet 600, par exemple, sera montée avec une batterie de 190 A de CCA, quand un Fat Boy 1800 aura le droit à 310 A (valeurs des batteries Yuasa sans entretien type origine). Bien entendu, la batterie de la Harley coûtera approximativement le double de celle de la Honda ; des éléments capables de délivrer plus d’intensité étant naturellement plus onéreux à produire.


La capacité

De la même manière, une batterie avec une plus grosse capacité en ampères/heure coûtera plus cher. Généralement elle est proportionnelle à l’intensité de démarrage pour pouvoir fournir celle-ci sur la même durée. Par exemple pour la norme SAE, une batterie doit pouvoir fournir son intensité de démarrage durant 30 secondes à -18°C sans tomber sous les 7.2 V. Donc, si elle fournit plus d’intensité sur un même laps de temps, elle doit également avoir une capacité plus importante.


Intensité de démarrage trop faible

L’inconvénient d’une batterie avec une forte intensité de démarrage, c’est son prix. Et pour diminuer au maximum le coût de revient d’une machine, il est fréquent qu’un constructeur choisisse pour sa moto une batterie dont l’intensité de démarrage est calculée au plus juste pour démarrer le moteur (coucou HD et BMW !).

Aucun problème quand la batterie est neuve et le moteur en bon état, la moto démarrera facilement. Mais au fur et à mesure du temps, la batterie ne sera plus en mesure de fournir la totalité de l’intensité de démarrage qu’elle avait en sortie d’usine et le moteur sera de plus en plus difficile à lancer. Surtout après plusieurs semaines sans rouler. Si on ajoute à cela des températures faibles, qui épaississent l’huile et créent une résistance au mouvement des pièces mécaniques, plus un moteur un peu fatigué, chaque démarrage se fait en invoquant les dieux du Chaos de bien vouloir se montrer cléments, parce que merde, c’est le week-end, il fait beau, et les copains vous attendent pour aller arsouiller dans les cols.

Un jour la moto ne démarre plus, et seul un changement de batterie résout le problème. Parce qu’une batterie ça s’use, comme des pneus.

Un moteur qui nécessite 200 A pour démarrer, et auquel on adjoint une batterie au CCA de 200 A à 40 €, à peine la batterie commencera à s’user qu’elle ne sera plus en mesure de lancer la machine. Pour reprendre l’analogie précédente, c’est comme si vous achetiez des pneus avec 1/10ème de millimètre de gomme. Ça va rouler. Mais après 1.000 bornes, ils seront déjà à la corde.

Mais si l’on branche sur ce même moteur une batterie de 250 A de CCA à 55 €, celle-ci subissant une usure normale dans le temps, il restera au minimum 50 A de perte acceptable avant de devoir la remplacer. C’est pour cela qu’il est important de choisir intelligemment sa batterie et de ne pas se contenter de prendre la moins chère venue au bonnes dimensions pour votre moto.

(valeurs de CCA et de prix ci-dessus annoncées au hasard pour la démonstration)


Les risques d’une batterie sous-dimensionnée

Roue libre de démarreur détruite par des tentatives de démarrages répétées avec une batterie faible.
Roue libre de démarreur détruite par des tentatives de démarrages répétées avec une batterie faible.

Une batterie à l’intensité de démarrage trop juste peut engendrer plusieurs problèmes supplémentaires. Premièrement, tirer trop longuement sur la batterie pour forcer un moteur qui galère à démarrer usera prématurément les charbons de ce dernier. Dans un second temps, la roue libre de démarreur, ne parvenant pas à entraîner le moteur, risque de décrocher, voire de tourner en arrière en cas de piston ne parvenant pas à passer le point de compression, et de se détruire ainsi au rythme des démarrages ratés successifs.

Il n’est donc pas difficile de constater que le coût d’une batterie de meilleure qualité n’est pas grand chose à côté des frais en pièces et main d’œuvre que nécessite le remplacement d’une roue libre de démarreur (et parfois également des pignons attenant endommagés par la roue libre grippée). Comme souvent, l’investissement dans du matériel de qualité s’avère rentable sur le long terme.


Déterminer l’intensité de démarrage de sa batterie

À moins d’être ingénieur et de connaître parfaitement les caractéristiques de votre moteur, il est impossible de déterminer avec précision la valeur de CCA idéale pour celui-ci. Mais on peut en avoir une correcte estimation avec un peu de logique.

En se basant sur la valeur de CCA de la batterie d’origine, et sachant que celle-ci montre rapidement des signes de faiblesse, ou que le moteur est connu pour sa roue libre fragile, il suffit de chercher une batterie capable de délivrer entre 10 et 50 ampères supplémentaires au démarrage selon ce qui est disponible sur le marché.

Malheureusement, pour certains modèles de motos l’offre est particulièrement réduite et il ne sera pas possible de trouver une batterie aux dimensions d’origine avec une intensité de démarrage plus importante que celle d’origine. Mais il est toujours possible de trouver une batterie plus petite avec un plus gros CCA, et de la caler dans son emplacement avec une mousse un peu rigide pour combler les espaces vides et l’empêcher d’y bouger. L’important est que les pôles (positif et négatif) soient situés à la même position (droite/gauche) que sur la batterie d’origine pour pouvoir la brancher sans difficulté.


Les différentes technologies de batterie

Maintenant que vous avez déterminé les différentes valeurs que vous souhaitez pour votre batterie, il vous reste à faire le choix très important de la technologie désirée pour votre batterie. Un petit point sur ces dénominations et acronymes mystérieux :

Plomb-acide : c’est la batterie traditionnelle. La moins chère, mais aussi la moins efficace et la moins fiable.
Avantages :
– prix plancher
Inconvénients :
– demande de l’entretien (évaporation de l’eau contenue dans l’acide qui doit être remise à niveau)
– risque de fuite
– risque de gel à basse température
– fort taux d’auto-décharge lorsque la batterie n’est pas utilisée
– performances minimum

Batterie plomb-acide.
Batterie plomb-acide.

SLA ou VRLA : batterie plomb-acide scellée pour éviter les fuites. Un système de valve permet aux gaz de s’échapper en cas de surpression (visuellement difficile à différencier de la batterie gel ou AGM) .
Avantages :
– prix contenu
– sans entretien
– pas de fuites
Inconvénients :
– risque de gel à basse température
– performances équivalentes au plomb-acide classique
– fort taux d’auto-décharge lorsque la batterie n’est pas utilisée

Batterie SLA (VRLA).

Gel : c’est la version fiabilisée de la batterie plomb-acide. L’électrolyte est contenu dans un gel et n’est plus soumis à l’évaporation (visuellement difficile à différencier de la batterie SLA ou AGM).
Avantages :
– prix contenu
– sans entretien
– moins sensible aux basses températures
– pas de fuites
Inconvénients :
– performances équivalentes au plomb-acide classique
– fort taux d’auto-décharge lorsque la batterie n’est pas utilisée

Batterie gel.
Batterie gel.

AGM : l’électrolyte est cette fois contenu dans de la fibre de verre, ce qui facilite la circulation des ions (visuellement difficile à différencier de la batterie gel ou SLA).
Avantages :
– performances en hausse (intensité de démarrage et capacité)
– sans entretien
– moins sensible aux basses températures
– pas de fuites
– charge plus rapide
– résistance accrue aux vibrations
– auto-décharge relativement faible
– moins de risques de combustion ou d’explosion
Inconvénients :
– très légèrement plus lourde que les technologie précédentes
– prix plus élevé
– nécessite un chargeur spécifique AGM

Batterie AGM.
Batterie AGM.

Lithium-ion : première génération de batteries lithium.
Avantages :
– poids très contenu (moins de 1 kg)
– taille réduite
– plus performante que les batteries au plomb
– sans entretien
– taux d’auto-décharge très faible
– pas de fuites puisque pas de liquide
Inconvénients :
– sensible au basses températures
– risque d’explosion en cas de surchauffe
– prix élevé (bien que de plus en plus accessible)
– nécessite un chargeur spécifique lithium
– ne supporte pas la décharge profonde (une batterie totalement vidée ne peut pas être récupérée et est bonne pour la poubelle)
– nécessite un circuit de charge en parfait état
– nécessite de préférence une charge partielle avant stockage

Batterie lithium-ion.
Batterie lithium-ion.

Lithium LiFePO4 : nouvelle génération plus fiable et performante de batteries lithium, également appelée lithium-fer-phosphate ou LFP.
Avantages :
– poids et taille similaires à la lithium-ion
– performances en intensité accrues (plus de CCA)
– supporte plus de cycles de charge/décharge que la li-ion (longévité plus importante)
– sans entretien
– taux d’auto-décharge quasiment nul
– supporte des températures plus élevées que la li-ion
– tension très stable à la décharge
– pas de risque d’explosion en cas de surchauffe
– pas sensible à « l’effet de mémoire » (ne nécessite pas de charge partielle avant stockage)
– pas de fuites puisque pas de liquide
Inconvénients :
– très chère
– sensible aux basses températures
– nécessite un chargeur spécifique lithium
– ne supporte pas la décharge profonde (une batterie totalement vidée ne peut pas être récupérée et est bonne pour la poubelle)
– nécessite un circuit de charge en parfait état

Batterie LiFePO4.
Batterie LiFePO4.

On constate donc qu’il n’existe pas de batterie parfaite ; légère, fiable, insensible aux températures extrêmes… ADV Moto recommande de préférence les batteries AGM pour les budgets restreints, et les lithium LiFePO4 pour ceux qui peuvent se le permettre. Il serait en revanche obsolète, en 2022, de vous proposer une batterie plomb-acide si d’autres alternatives sont possibles.


L’entretien de sa batterie sur la moto

Avant d’aborder le sujet de l’hivernage et du stockage d’une batterie sur le long terme, il est important de savoir comment correctement utiliser et entretenir sa batterie sur la moto.

En toute logique, une batterie ne fonctionnera parfaitement sur le court et long terme qu’avec un circuit de charge en bon état. Le circuit en question est composé de l’alternateur et du redresseur-régulateur, généralement nommé à tort régulateur, sauf pour les machines les plus anciennes qui ont effectivement un régulateur et un redresseur séparés. Pour avoir une idée de son état général, la tension aux bornes de la batterie, moteur tournant à 4.500 tours/minute, doit être située entre 13.5 et 14.5 V (valeurs moyennes à vérifier selon préconisations constructeur). En-dessous, la batterie chargera mal, voire pas du tout. Au-dessus, elle risque de surchauffer et de s’user prématurément, si elle n’a pas pris feu ou explosé avant.

De plus, une batterie lithium (ion ou LiFePO4) nécessite une tension stable. Si une batterie au plomb pourra supporter que le voltmètre fasse les montagnes russes entre 13 et 14.5 V, la batterie lithium est trop fragile pour ça et n’acceptera qu’une variation de tension de 0.2 à 0.3 V (à régime fixe) sans conséquences durables. Les motos les plus récentes sont équipées de circuits de charge relativement fiables (et ont parfois la tension indiquée à l’écran), mais dans le cas de l’installation d’une batterie lithium sur une moto un tantinet ancienne (avant 2000 à la louche), il vaut mieux être sûr de soi et installer un voltmètre au tableau de bord pour garder un œil sur la tension délivrée par l’alternateur. Cela permettra d’anticiper tout problème sur le circuit de charge afin de le régler avant que les dommages soient irréversibles pour la batterie ou tout autre élément du faisceau.

Un voltmètre installé à poste sur la moto offre également la possibilité de connaître l’état de la batterie avant de lancer un démarrage. En cas de tension trop basse (sous les 12.5 V) il sera préférable de charger la batterie plutôt que de tirer dessus comme un taré, au risque d’entraîner une décharge profonde, d’augmenter le nombre de cycles de décharge, et d’endommager, comme précédemment dit, le démarreur et sa roue libre.

Pour démarrer une moto équipée d’une batterie lithium par temps froid, celles-ci y étant particulièrement sensibles, l’astuce consiste à laisser la moto moteur éteint, mais plein phares allumés, durant 2 à 3 minutes. Cela fera circuler l’électricité dans les éléments de la batterie, qui se réchauffera assez pour récupérer la pleine mesure de ses moyens et donner ainsi toute son intensité au démarrage.

Pour démarrer une moto équipée d’une batterie au plomb si celle-ci présente des signes de faiblesse, pensez à couper tous les feux et accessoires avant de tenter de la démarrer. Ce qu’il reste des performances de la batterie ne sera ainsi pas ponctionné par ces éléments au détriment du démarreur.

Attention cependant : une batterie qui prend la charge ne veut pas dire qu’elle est toujours en état de délivrer l’intégralité de son intensité de démarrage. Une batterie à 13 V peut ne sortir que 30 ou 40 % de sa valeur de CCA d’origine. C’est ce qui arrive quand la batterie est trop usée (prématurément ou pas). Pour le savoir, il faut utiliser un petit appareil que l’on appelle un testeur de batterie, qui sera capable de déterminer (entre autres) l’intensité de démarrage que peut fournir une batterie. Si vous ne souhaitez pas investir dans un tel appareil, il vous suffit d’apporter votre batterie chez votre garagiste préféré (au hasard, ADV Moto), qui se fera un plaisir de informer en quelques minutes de l’état réel de votre matériel.


L’entretien de sa batterie en stockage

La plupart des motards laissent leur moto au garage durant les mois les plus rigoureux de l’année, avec parfois la mauvaise surprise de constater que la batterie est presque morte une fois revenu le printemps et des conditions plus favorables à la pratique de la moto. Mais avec un bon entretien, il est facile de s’éviter l’achat d’une batterie neuve tous les ans.

Si la moto n’est pas du tout utilisée durant cette période, il est préférable de déconnecter la batterie du faisceau électrique. En effet, en cas de fuite de courant, même minime, ou d’utilisation de la batterie par certains accessoires (alarme, tableau de bord pour garder l’heure en mémoire…), celle-ci travaillera en continu, avec le risque de la retrouver vide après quelques semaines (ce qui serait fatal à une batterie lithium). Si vous avez tout de même l’occasion de sortir votre moto une fois de temps en temps durant cette période, cet entretien peut également être réalisé batterie branchée sur la moto. Si la batterie est déposée, l’idéal est de la stocker dans une pièce dont la température ne descend pas trop bas durant l’hiver, en particulier pour les batteries lithium. Sans avoir à encombrer l’appartement avec une batterie dans le salon ; une cave, un garage en sous-sol, un placard à chaussures… seront de meilleures options qu’un appentis ou un garage non-attenant où la température (selon région) peut tomber sous les 10°C.

Il n’y a pas de secret : entretenir correctement une batterie stockée nécessite un chargeur dit intelligent adapté à votre batterie. Attention : ne jamais brancher une batterie sur un chargeur qui ne lui est pas adapté. Une batterie lithium-ion connectée à un chargeur pour plomb-acide peut exploser ! En dernier recours, si vous ne pouvez pas vous procurer de chargeur adapté, il est toujours possible de démarrer la moto une bonne dizaines de minutes toutes les semaines. En la faisant monter assez dans les tours pour que le circuit de charge débite environ ses 14.5 V. Cela pourrait s’avérer insuffisant en cas de batterie un peu usée avec un fort taux d’auto-décharge, et ne règlera pas les problème de sulfatage, mais peut sauver une batterie non utilisée si vous ne disposez pas du matériel adapté à son entretien.

Pour une batterie plomb-acide ou gel (pas AGM), rien de plus simple : il suffit de la brancher (sur la moto ou déposée) et de l’y laisser tout l’hiver. L’appareil règlera la tension de la batterie à son niveau optimal, et y enverra régulièrement ce qu’il faut de courant pour compenser l’auto-décharge des éléments. De plus, si ces derniers sont sulfatés (un peu comme un échappement calaminé), le chargeur intelligent lancera un protocole de désulfatage (de fortes intensités sur une courte période pour « nettoyer » les éléments), ce qui aura pour effet de redonner un coup de jeune à votre batterie et prolonger de cette manière son espérance de vie.

Pour une batterie AGM, l’idéal est de la brancher (sur chargeur AGM) le temps d’un bon cycle de charge, puis de la déconnecter. En effet, l’auto-décharge de la technologie AGM étant relativement faible, autant en profiter pour faire des économies d’électricité et ne pas stresser inutilement les éléments de la batterie. Puis, tous les mois environ, la rebrancher pendant 24 heures pour la maintenir à son niveau de charge maximum. Et ce, jusqu’à ce que la moto soit remise en état de service.

Pour une batterie lithium (ion ou LiFePO4), la procédure est la même que pour la batterie AGM (mais sur chargeur lithium impérativement). En réalité, la batterie lithium a un taux d’auto-décharge quasiment nul, et la rebrancher quelques heures tous les mois est théoriquement inutile. Mais si la batterie est restée branchée sur la moto, des fuites de courant sont toujours possibles et il vaut mieux s’imposer ce rituel plutôt que d’avoir à jeter sa batterie à la poubelle à la fin de l’hiver. Et si elle a été déposée, cela ne coûte pas grand chose d’en vérifier la tension une fois tous les mois par simple mesure de précaution.

Au risque de paraître insistant : ne branchez jamais une batterie lithium sur un chargeur prévu pour les batteries au plomb. Ce sont deux technologies différentes qui nécessitent deux traitements différents. Certains argueront du fait que sur la moto, elles sont soumises au même circuit, et que donc peuvent supporter la même manière d’être chargées. Et c’est totalement faux.

Au-dessus de 12.8 V, une batterie lithium peut supporter un circuit de charge en bon état à condition qu’il soit stable comme expliqué au paragraphe précédent. La batterie au plomb le tolérera, même avec des variations de tension plus importantes, jusqu’à 11.5 V. Sous ces valeurs (12.8 V pour le lithium et 11.5 V pour le plomb), les batteries sont considérées comme déchargées, et doivent recevoir un traitement approprié. Le lithium nécessite d’être alimenté avec de très faibles intensités pour recharger délicatement ses petites cellules fragiles, tandis que le plomb, au contraire, doit recevoir un gros courant pour forcer les éléments à prendre la charge. Si le plomb est sous les 11 V, le chargeur passera en mode désulfatage, et lui balancera dans la gueule des grosses patates à la Rocky Balboa. Si une lithium-ion sous les 11 V subit ce traitement, ça fait boum. Une LiFePO4 n’explosera pas, mais RIP la batterie quand même. De plus, au-dessus de ces valeurs dites de décharge, le chargeur plomb n’hésite pas à envoyer 15 ou 16 V pour bien alimenter la batterie. Sauf que le lithium ne tolère guère les tensions supérieures à sa tension nominale, soit 14.4 à 14.6 V. Donc même en bon état et chargée, une batterie lithium ne supportera pas d’être branchée sur un chargeur traditionnel prévu pour le plomb. Le tout avec risque d’incendie et d’explosion sur une batterie lithium-ion.

À savoir qu’il existe des chargeurs polyvalents dotés de modes plomb, AGM, et lithium en un seul appareil. On trouve également des chargeurs spécifiques aux batteries LiFePO4, qui ont de plus que les chargeurs lithium-ion un système d’équilibrage de la charge entre les différents éléments de la batterie. Le principe est que chaque élément soit chargé à la même hauteur, afin qu’ils aient tous à leur actif le même nombre de cycles de charge/décharge et s’usent à la même vitesse. Mais une batterie moto est théoriquement pré-équipée d’une carte d’équilibrage qui assure déjà ce rôle afin que la charge via l’alternateur soit également équilibrée. Un chargeur lithium-ion sera donc parfaitement adapté à l’entretien d’une batterie lithium LiFePO4 équipée d’une carte d’équilibrage.


Durée de vie de la batterie

Si toutes ces préconisations sont respectées, et en admettant que l’entretien sur la moto soit correctement suivi, votre batterie devrait survivre à un stockage hivernal, et vous accompagner encore un bon moment sur votre moto. Tous les conseils précédents permettront d’optimiser autant que possible la durée de vie de la batterie, mais elle n’est pas éternelle pour autant.

Une batterie utilisée à l’année (par les motards les plus courageux, ou vivant sous des latitudes clémentes l’hiver) n’aura pas le temps de se décharger entre deux utilisations, et, si le circuit de charge est en bon état, pourra raisonnablement tenir 5 ans, parfois 6. Une batterie sollicitée uniquement le week-end, quand il fait beau, à condition qu’elle soit également correctement entretenue et stockée, verra généralement sa durée de vie réduite à 3 ou 4 ans.

La technologie lithium sera plus pérenne que le plomb. Non seulement elle se déchargera moins facilement (voire pas du tout) entre deux utilisations, mais elle peut de plus supporter plus de cycles charge/décharge que les batteries au plomb. Il faut également tenir compte de l’âge de la moto ; une vieille brêle aura un circuit de charge moins fiable qu’une moto récente, et une injection en bon état se lancera plus facilement, en sollicitant moins la batterie, que des carburateurs encrassés qui doivent alimenter un moteur fatigué avec une conception d’origine plus lourde et moins optimisée pour faciliter les démarrages.

Tout ceci sans prendre en compte la qualité de matériaux et de fabrication de la batterie. Si une batterie plomb-acide no-name coûte 40 €, et une Yuasa de la même technologie est vendue presque le double, le tout pour des valeurs de capacité et de CCA à peu près équivalentes, c’est qu’il y a une raison. Rien n’est contre-indiqué au fait d’acheter une batterie de fabrication chinoise à prix réduit, mais il faut le faire en toute connaissance de cause.


Conclusion

Une batterie c’est comme un moteur : il y a différentes technologies, différentes marques, différentes valeurs de performance… et elle nécessite d’être utilisée et entretenue correctement pour fonctionner et durer de manière optimale.

ADV Moto espère que cet article aura su répondre à toutes vos interrogations sans s’égarer dans les détails techniques, mais n’hésitez pas à nous poser vos questions ou nous demander conseil via notre formulaire de contact, téléphone, Facebook, ou Instagram.

3 COMMENTAIRES

comments user
Courillon Jean Jacques

Bien l’article. Foule d’infos. Mais ce qui intéresse le motards c’est une véritable bonne batterie fiable. Laquelle tu met en premier ?

    comments user
    ADV Moto

    Bonjour Jean-Jacques, merci pour ton commentaire.
    Comme je le dis à la fin de l’article, je privilégie les batteries AGM et LiFePO4 selon budget du client. Personnellement, toutes mes motos sont équipées en LiFePO4. Je considère que c’est ce qui se fait de mieux, mais ça reste cher pour le motard lambda.

    Concernant la marque, je n’aime pas trop faire de publicité, mais pour les AGM je me fourni généralement chez Yuasa, une marque japonaise aux standards de qualité très élevés. Et pour les LiFePO4 chez Solise, une marque française, pionnière dans l’assemblage de batterie LFP, qui dispose d’assez d’expérience pour proposer un produit abouti et de qualité.

    Mais il ne faut pas oublier qu’une bonne batterie n’est rien sans un circuit de charge en bon état, et un bon chargeur en cas d’arrêt prolongé.

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